L’Aeroporto Galilei non è strategico. Lo dice l’Enac. Ed è subito polemica

Sembrerà strano ma secondo l’Enac l’aeroporto più importante della Toscana, il Galileo Galilei di Pisa, non è stategico a livello nazionale. Lo pensa (e lo scrive nero su bianco) l’Ente nazionale per l’aviazione civile nel piano che sta per sottoporre al governo. In tutto gli scali strategici sono 14 e Pisa, con la sua posizione invidiabile (a livello geografico e climatico), non fa parte di questo elenco.

Si può leggere qui, nella proposta di Piano nazionale per gli aeroporti elaborata dall’Enac, a pag. 71 del documento: “All’interno di questa razionalizzazione funzionale del network nazionale, il Piano individua 14 scali di particolare rilevanza strategica, ovvero Torino Caselle, Milano Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Venezia Tessera, Bologna Borgo Panigale, Firenze Peretola, Roma Fiumicino, Napoli Capodichino, Bari, Lamezia Terme, Catania, Palermo, Cagliari, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato”. Si può giocare sin che si vuole con le parole, ma l’italiano è abbastanza chiaro. Il Galilei è, nei fatti, declassato, un aeroporto di secondaria importanza. Questo è come l’Enac descrive i due aeroporti:

La rete aeroportuale toscana ha registrato 8.3 mln di passeggeri nel 2019, ridistribuiti sui due aeroporti di Firenze (FLR) e Pisa (PSA). Il sistema aeroportuale toscano si contraddistingue per la spiccata diversificazione e specializzazione dei due aeroporti. Da un lato, l’aeroporto di Firenze presenta storicamente un traffico “premium”, realizzato attraverso un network di corto-medio raggio con voli di feederaggio verso i principali hub europei, operato prevalentemente da compagnie tradizionali tramite velivoli di piccole-medie dimensione (determinata da restrizioni operative della pista). Dall’altro, l’aeroporto di Pisa è caratterizzato dalla prevalenza di traffico turistico gestito da vettori low cost e dalla presenza di voli cargo. In termini di bacino, il sistema toscano è accessibile da 9,7 mln di abitanti (333 mld di GDP) in due ore, entrando in significativa sovrapposizione con la catchment area dell’aeroporto di Bologna (44% con Firenze)”.

Il Galilei diventa un caso politico

“Solo una volontà politica miope e distante dagli interessi reali dei toscani – dichiarano i deputati M5S Andrea Quartini e Riccardo Ricciardi e le consigliere regionali Irene Galletti e Silvia Noferi – può pensare di concentrare gli investimenti in un’area che non ha le idonee caratteristiche per un’adeguata espansione, come l’area di Peretola che già in passato ha dimostrato tutta la sua debolezza in virtù delle centinaia di prescrizioni che hanno minato il percorso di realizzazione della nuova pista, e che noi abbiamo sempre contestato”.

Su questo tema così importante non solo per Pisa ma per tutta la Toscana, vi proponiamo la nota di Gianni Conzadori, a nome delle seguenti associazioni: Co.P.A.TA. (Comitato Piccoli azionisti Toscana aeroporti), Amici di Pisa, Movimento Opi (Orgoglio Partite Iva), Compagnia di Calci, Associazione Ponte di Mezzo:

Prima delle elezioni del 25 settembre u.s. abbiamo invitato i candidati pisani a presentare richieste chiare sullo sviluppo dell’aeroporto Galilei di Pisa oltre a quella della realizzazione del ”nuovo terminal”, già previsto in autofinanziamento da SAT, dal 2014. L’unico politico intervenuto sugli aeroporti è stato Renzi, che ha detto ai
pisani: “ormai si gioca con la stessa maglia, siamo un’unica squadra” e “chi vuol chiudere l’aeroporto Vespucci di Firenze fa un danno anche a Pisa, che resta quello più importante in Toscana“.

Ai candidati territoriali eletti – Edoardo Ziello e Manfredi Potenti, della Lega, e Ylenia Zambito, del Pd – ricordiamo che il Governo Renzi, col Ministro Lupi, il 17- 01-2014 propose il Decreto sul Piano Nazionale Aeroporti (PNA), pubblicato in GU il 18-12-2015, che tuttora suddivide l’Italia in 10 Bacini di Traffico e qualifica Strategico un solo aeroporto per Bacino, ma eccezionalmente considera strategici il Vespucci e il Galilei, a seguito della loro unione economico-finanziaria, nonostante la rete TEN-T e il Regolamento 1315/2013 UE, recepiti dall’Italia, non li qualifichi strategici. La UE qualifica strategico un aeroporto in base alle sue reali caratteristiche (n. di: passeggeri, movimenti, gate ecc.) e subordinatamente alle normative su Concorrenza ei Aiuti di Stato, consentirebbe a Firenze di chiedere il 50% di contributi pubblici, per realizzare il nuovo aeroporto. Questo Renzi lo sa.

Il Nuovo PNA, in fase di stesura da parte dell’Enac, col contributo di studi di esperti esterni, che sarebbe utile conoscere, per la trasparenza dovuta ai cittadini contribuenti, raggruppa gli impianti su base territoriale (13 reti) e individua un solo scalo strategico per ciascun nucleo, relegando gli altri scali a ricevere il traffico eccedente la capacità dell’aeroporto strategico. Tra le reti territoriali, quella Toscana, costituita da Firenze e Pisa, qualifica scalo Strategico solo Firenze, chiarendo il pensiero di Renzi (Calenda?): ”Siamo una squadra unica e si gioca con la stessa maglia e l’aeroporto pisano resta quello più importante in Toscana”, ma aggiungiamo noi, con Pisa riserva in panchina e non si giustifichi la scelta a favore di Firenze con la scusa che lo sviluppo del Galilei è limitato dalla presenza dei militari, leitmotiv caro all’ex vice ministro Nencini… Ai politici che vorranno sapere il perché, ce lo chiedano”.

Gianni Conzadori

Se decidesse il mercato cosa succederebbe?

Se guardiamo i numeri dello scalo di Bergamo Orio al Serio, considerando la vicinanza con l’aeroporto di Malpensa, ci viene immediata una riflessione: com’è possibile che tale aeroporto sia diventato il terzo più importante d’Italia? La risposta è una – e una sola: lo ha deciso il mercato. La politica, in questo caso, ha assecondato il mercato. In Toscana qualcuno invece, da anni, vuole forzare la mano. Costi quel che costi…