Il 4 novembre 2003, il Ministero dell’Ambiente, emanò il Decreto di VIA 676 per sviluppare l’aeroporto di Firenze, approvando il suo Master Plan 2001 2010, ma imponendo varie prescrizioni fra cui la costruzione della via di rullaggio (per aumentare il numero dei voli) e le mitigazioni e adempimenti relativi al rumore e qualità dell’aria, a salvaguardia dei cittadini sorvolati. In particolare le prescrizioni prevedevano, alle voci:
E) sicurezza: “in considerazione di possibili eventi incidentali connessi al traffico aereo (verificatisi nel 1997 e 2001) il proponente dovrà, subordinatamente allo studio di rischio e previo accordo con la Società Autostrade, provvedere all’interramento completo con copertura a livello del piano di campagna, mediante tunnel artificiale di adeguata lunghezza del tratto stradale in direzione dell’asse pista atterraggi/ decolli, dell’Aeroporto”;
F) “oneri e/o spese di qualunque natura, se dovuti, derivanti e/o comunque conseguenti ad eventuali modifiche inerenti la destinazione d’uso, la riduzione e/o la dislocazione delle volumetrie di cui all’accordo del PUE di Castello, saranno tutte e nessuna esclusa a carico della Società proponente AdF” (ora invece è previsto un contributo pubblico di 150 milioni di €);
H) “la verifica di ottemperanza della prescrizione relativa alla sicurezza, di cui alla precedente lettera e) e quella relativa alla tutela delle aree SIC spettano al Ministero dell’Ambiente e Tutela del Territorio; tutte le altre spettano alla Regione Toscana”. Contro il Decreto di VIA 676, la Società di Gestione presentò Ricorso Straordinario al Capo dello Stato, che fu respinto nel 2012 con Decreto Decisorio Presidenziale, ma insabbiato per 5 anni al Ministero dell’Ambiente, periodo durante il quale l’allora Governatore Enrico Rossi si adoperò per far vendere le azioni inalienabili regionali e favorire la fusione aeroportuale.
Firenze, non ottemperando alla prescrizione dell’interramento dell’A11 (che avrebbe permesso di prolungare la pista oltre le testate pista, a sud e nord), bloccò così lo sviluppo del Vespucci. Ora il nuovo Master Plan al 2035 di TA prevede di far interrare Via dell’Osmannoro sotto la pista 11 29 e il Governatore Giani ripropone le compensazioni già previste dal suo Patto della Bistecca e l’insonorizzazione delle finestre delle abitazioni sorvolate, imposta già dalla VIA 676 del 2003, allora in alternativa all’eventuale delocalizzazione volontaria, come avvenuto a Pisa per le abitazioni di Via Carrareccia. Anche il Piano di contenimento del rumore dell’attuale pista fiorentina (PCAR), prevede opere di mitigazione del rumore aeroportuale per un importo di circa 30 milioni.
Aggiungiamo che l’insonorizzazione delle sole finestre è ritenuta però da Prato insufficiente, dovendo esse rimanere chiuse anche in estate, per non sentire il rumore, creando così ulteriori disagi ai cittadini sorvolati, motivo ulteriore da aggiungere nel ricorso al Tar, in caso di eventuale approvazione della VIA VAS.
Sembra di assistere al film già visto del gioco dell’oca, in quanto si racconta di essere in vista del traguardo, ma poi si torna indietro. Quanto durerà ancora il giochino? Dieci anni fa Firenze propose un Master Plan dal costo di circa 300 milioni, per cui chiese un contributo pubblico (150 milioni) del 50% dei costi previsti, essendo aeroporto regionale con traffico inferiore a 3 milioni di passeggeri. Ora li supera, come i costi dell’opera che riteniamo raddoppiati in 10 anni.
Ricordiamo che la Regione, pur di far approvare l’inserimento della nuova pista nel PIT regionale, promise di non far spendere soldi pubblici per la sua realizzazione. Ad ora sono però stanziati 150 milioni di soldi pubblici, oltre ai costi delle opere ancillari collegate.
Associazione degli Amici di Pisa
Il presidente Franco Ferraro
